Transportul militar pe calea ferată - în Franţa

Militarii circulă în Franţa (şi) pe calea ferată!

Chiar şi pentru defilarea de ziua naţională, în Franţa a fost o mare deplasare de trupe, desfăşurată în mare parte pe calea ferată. Dar căile ferate şi trenurile militare franceze sunt folosite tot timpul anului.

Comisia centrală a căilor ferate din cadrul Statului Major al armatei terestre a Franţei dirijează 180 de trenuri ce transportă material militar în fiecare an. Ea se ocupă de activitatea feroviară a armatei în parteneriat cu Sncf (reţeaua feroviară a Franţei) şi cu ministrul transporturilor. Fiecare dintre aceste entităţi posedă şi întreţine o parte din căile ferate. Ministerul Apărării utilizează regulat 70 de instalaţii, şine sau peroane, din domeniul public feroviar şi 50 situate pe amplasamente militare. Pe căile ferate militare şi civile pe care circulă trenuri aparţinând Sncf, serviciul militar al căilor ferate poate să adauge o parte dintre cele 523 de vagoane adaptate pentru transportul de tehnică militară.

Căile ferate permit transportul materialelor, vehiculelor şi personalului către locurile de antrenament sau către o bază de îmbarcare spre o destinaţie din străinătate.« Aceste căi ferate sunt strategice, ele permit transportul masiv de material,  subliniază locotenent-colonelul  Christian Morin, adjunctul comisiei centrale a căilor ferate. Se economiseşte astfel potenţialul vehiculelor, care nu rulează şi deci nu se accelerează punerea lor în condiţii operaţionale. »

Pentru a se asigura aceste misiuni de transport, militarii urmează cursuri specifice în materie de tracţiune de tren, de întreţinere şi de construcţie de căi ferate.  « În timpul războiului din   Kosovo, această competenţă feroviară a permis să se construiască sau să se reabiliteze căi ferate », reaminteşte locotenent-colonelul Morin. 

sursa: http://www.defense.gouv.fr/actualites/articles/militaires-en-bonne-voie

Această colaborare serveşte probabil ambelor părţi. Se împart cheltuielile între ministerul Transporturilor şi cel al Apărării, militarii capătă calificări ce le servesc şi în viaţa civilă, căile ferate sunt bine întreţinute...(observăm că infrastructura nu a fost separată de rest).

De ce nu e şi la noi aşa?
--------------------------------------------------

Privatizarea CFR Marfă

Aud la televizor un cunoscut comentator spunând la Antena 3: 

" eu nu transport marfă pe calea ferată, aşa că...dar nu ştiu ce treabă avea CSAT -ul cu treaba asta...."

Nici eu nu transport marfă pe calea ferată, dar poate că alţii transportă.

O să spuneţi că noi, România, oricum nu mai producem nimic, aşa că nu avem ce să transportăm pe calea ferată. Se mai produce câte ceva în România, dar de către firme străine. Da, dar noi importăm multe. Cam totul. Iar costul transportului se adaugă la banii pe care trebuie să-i plătim pentru ce cumpărăm, de pildă, de la supermarket.

O să spuneţi că şi până acuma se plătea transportul, doar că banii mergeau la CFR Marfă, adică la statul nostru. Se plătea, dar puţin, aşa că CFR Marfă ieşea în pierdere. N-aveţi grijă, dacă se privatizează n-o să mai fie în perdere. 
Cum n-a mai fost în pierdere nici Romtelecom-ul, după ce l-a luat compania de telefonie a statului grec. (Nu se poate numi privatizare, deci, dar efectul a fost similar: grecii au mărit urgent preţurile, că tot n-aveau concurenţă).

O să spuneţi că la transportul de marfă pe calea ferată există deja transport privat, prin urmare ar fi concurenţă. Vorba e că CFR Marfă e mult mai mare decât companiile private şi poate impune preţul. Până acuma a impus un preţ mic. După privatizare, va impune un preţ mare.

Cum a a fost şi cu băncile.

Câtă vreme băncile erau româneşti, dobânzile la împrumuturi erau foarte mici. După 1989 au continuat să fie mici, chiar mult mai mici decât rata inflaţiei, aşa că desigur au început să acumuleze pierderi mari, cu buna ştiinţă a celor ce le conduceau. Au fost vândute unor bănci străine. Dobânzile la împrumuturi au crescut vertiginos pentru români, depăşind şi dobânzile cămătăreşti, în timp ce în ţările lor aceleaşi bănci practicau dobânzi mici. Întreprinderile noastre n-au mai putut să ia împrumuturi, sau- dacă au luat- au dat rapid faliment. Şi au fost vândute la fier vechi.

Dar noi am continuat neabătut pe acelaşi drum. 

Se pare că CFR Marfă reprezintă o uriaşă resursă de fier vechi şi de cherestea (sub forma actuală de vagoane - deci se pot duce pe roţile proprii spre topitorii). Preţul de vânzare va fi oricum sub preţul fierului vechi. 
Locomotivele ar valora 900 milioane de lei (considerate la jumate de preţ).Vagoanele ar rămâne gratis. 

După care, lucrurile vor continua , la vale, ca şi până acum.

Adică, marea societate străină ce va cumpăra compania va vinde fierul vechi şi cheresteaua, va rămâne cu un profit uruaş şi îşi va aduce propriile vagoane, percepând preţuri exorbitante pentru transport.
Celelalte companii private existente vor mări şi ele preţurile- nemaifiind obligate să ţină preţurile "jos" de concurenţa de stat.  Firmele ce îşi transportă mărfurile respective îşi vor mări preţurile în consecinţă. Cei ce vom plăti vom fi, ca de obicei, noi toţi. De unde? Nu prea ştiu...
  Interesant va fi când statul va vrea să transporte ceva şi el pe calea ferată. 
Ce anume? Mărfuri nu mai produce, dar are o armată. Dacă -Doamne fereşte!- ar fi nevoie să se transporte nişte trupe? Ar trebui ca firmele private să fie de acord. Dar, poate că firmele respective ar avea deja alte contracte şi nu ar avea vagoane disponibile! Cred că firma privată respectivă ar cere "marea cu sarea" ca să binevoiască să facă acel transport.


Dar, ce ne pasă nouă? Noi nu avem marfă de transportat, cum spunea comentatorul de la Antena 3.....

6 februarie
Ni se spun mai multe amănunte:

"In conformitate cu prevederile Programului de privatizare al M.T. pe anul 2013, se estimeaza ca veniturile din privatizare vor inregistra un nivel de 291.090.000 lei, (66,18 milioane euro), rezultat in principal din vanzarea unui pachet majoritar de actiuni ce reprezinta 51% din capitalul social al SNTFM CFR MARFA S.A. prin licitatie publica cu strigare cu criterii de precalificare si decontarea tranzactiei pe parcursul anului 2013. 

In consecinta, prin adoptarea actului normativ propus, veniturile bugetare aferente anului 2013 vor fi alimentate cu suma de 50.010.000 lei (11,37 milioane euro), reprezentand transferuri catre bugetul de stat din dividende si dobanzi incasate de M.T. in calitate de institutie publica implicata in procesul de privatizare, iar suma de 268.752.103 lei ( 61,1milioane euro) va fi varsata suplimentar la trezoreria statului ca urmare a derularii procesului de privatizare, respectiv de vanzare de actiuni S.N.T.F.M. CFR MARFA S.A.", se arata intr-un proiect  de act normativ.
Relu Fenechiu a mai aratat ca Romania are discutii cu UE pentru a vedea in ce conditii pot fi anulate datoriile CFR Marfa, pentru ca aceasta companie sa fie mai atragatoare pentru investitori. 

"Avem discutii cu Comisia Europeana pentru anularea datoriilor catre bugetul de stat, pentru transformarea unora in actiuni. Datoriile sunt la bugetul de stat, CFR Infrastructura si bugetul asigurarilor sociale".
La sfârşitul anului trecut, datoriile companiei se ridicau la circa 450 de milioane de euro.
Păi, dacă statul român preia datoriile de 450 milioane euro şi vinde compania fără datorii cu 66,18 milioane de euro, înseamnă că vinde în pierdere cu 303,82 milioane de euro numai din ştergerea datoriilor.
Din diferenţa de cost între preţul deja anunţat şi valoarea reală se pierde mult mai mult. 
Valoarea fierului vechi ar fi 145 milioane de euro, la care s-ar adăuga valoarea cherestelei din vagoane. Deci chiar prin vânzarea ca fier vechi la un preţ de vânzare de 66,18 milioane de euro s-ar pierde mult peste (145-66,18) 79 de milioane de euro. Am ajuns deci la o pierdere estimată de peste 303 milioane de euro.

Numai că locomotivele şi vagoanele sunt funcţionale, nu sunt de aruncat. 

CFR Marfă are zeci de mii de vagoane, sute de locomotive, terenuri şi clădiri care valorează miliarde de euro.

"O locomotiva noua costa in jur de 1,6 - 2 milioane de euro. 900 de locomotive ori un milion de euro fac minim 900 de milioane. Dacă tragem linie şi calculăm, doar de aici se strâng aproape 1,1 miliarde de euro", spune liderul sindical Bogdan Hossu.

Grosul pierderii, şi care va fi inestimabilă, va consta însă în pierderea capacităţii proprii de transport marfă pe calea ferată! 

http://www.ziuanews.ro/dezvaluiri-investigatii/fmi-nu-impune-privatizarea-cfr-marfa-89118

SNCF/SNCFR

Cum se petrec lucrurile la SNCF -transporturile feroviare din Franţa?

Observăm că SNCFR -ul nostru este organizat după modelul SNCF (Societatea Naţională a Căilor Ferate din Franţa)

Cum SNCFR are mereu probleme, să vedem cum stau lucrurie la sora mai mare, din Franţa.
Să vedem diferenţa de ordin de mărime:

• În Franţa sunt  29 203 km de căi ferate, din care 1 550 sunt linii de mare viteză.
• În România -11 385 km cale ferată. 

Épic* este statutul SNCF, jumătate-întreprindere,jumătate-societate de interes public : o societate public-industrială şi comercială, ale cărei tarife sunt fixate de Ministerul Transporturilor. 
Întreprinderea realizează o cifră de afaceri şi un beneficiu (+697 milioane euro în 2010), dar a primit de la Stat şi de la colectivităţile teritoriale 8 miliarde de euro!

Institutul Francez de cercetări asupra Administraţiilor Publice a realizat studii pe această temă.:

« 182 milioane de euro pentru transportul militarilor**. 67 milioane pentru tarife sociale (familii numeroase şi alte categorii) ***, 5 milioane de euro pentru transportul presei***. Apoi, grosul sumelor, 1,1  miliarde acordate de Stat pentru investiţii, 3,8 miliarde daţi de colectivităţile locale pentru transportul regional şi, în sfârşit, 2,9 miliarde euro contribuţii ale tuturor contribuabililor pentru a intra în regimul foarte special de pensii al ceferiştilor****. »

La aceste sume se adaugă subvenţia de 3 miliarde de euro acordată anul trecut de Stat Reţelei de cale ferată din Franţa (RFF), un EPIC rezultat din împărţirea sistemului feroviar francez între transporturi  (SNCF)  şi gestiunea infrastructurii (RFF). 

În 1997, SNCF a transferat o datorie de 30 miliarde de euro către RFF, acesta fiind motivul pentru care Statul subvenţionează RFF.   

RATP (grup de transport pe cale ferată, metrou, tramvaie şi autobuze în Ile-de-France) a decarat câştiguri de 4,433 miliarde de euro, dar a primit 3 miliarde de euro subvenţii.  

Observăm că sora mai mare a SNCFR nu ar putea funcţiona în bune condiţii fără contribuţii de la statul francez. Totuşi, acolo nimeni nu pomeneşte de o eventuală privatizare a căilor ferate, nici de manager privat, nici de societăţi private care să concureze cu cele de stat, nici de disponibilizări. 

*     Épic (établissement public à caractère industriel et commercial)
**   Aceasta reprezintă de fapt plata de la buget a unor servicii efectuate 

*** Acestea nu sunt subvenţii propriu-zise, ci reduceri de tarife pentru anumite categorii de popuaţie
****Ceferiştii se bucură de un sistem de pensii aparte, foarte avantajos

Care  sunt tarifele la francezi? De exemplu, un abonament pentru transport integrat în Ile de France, pe 2-4 zone de acolo (şi sunt 5 zone în total) variază între 17,45 şi 31,05 euro/săptămână sau 57,30-113,20 euro/lună -unde intră tren, metrou, autobuze şi tramvaie.
Adică între 78,5 şi 139,7 lei/săptămână sau 61,8 şi 509,4 lei pe lună.
Tarifele biletelor de tren comercializate de SNCF sunt foarte schimbătoare: pentru aceeaşi călătorie, în acelaşi tren, sunt disponibile zeci de tarife, după modelul tarifelor companiilor aeriene. Sistemul urmăreşte să optimizeze indicele de umplere a trenurilor de călători. De la 3 ianuarie 2013 s-a anunţat o creştere medie de 3,2% a tarifelor, dar preţurile variază mult, unele se pot micşora cu 30%, altele pot creşte cu 20% .

De exemplu, iată care au fost tarifele  sncf pe linia Paris Marseille (863 km) în 2012, la clasa a doua

	clasa	tarif (min şi max)
Bilet Prem's	2-a	25 - 30 €
Bilet Loisir	2-a	57 - 108 €
Bilet Pro	2-a	94 - 113 €

Şi tarifele  sncf Paris Marseille în 2012 la clasa întâia

	clasae	tarif (min şi max)
Bilet Prem's	1-a	40 - 45 €
Bilet Loisir	1-a	77 - 151 €
Bilet Pro	1-a	158 €

Statutul ceferiştilor francezi

Ceferiştii francezi nu sunt consideraţi salariaţi, ci  « agenţi ». Ei nu primesc un salariu, ci o « soldă ».

Se poate vorbi despre un model quasi-militar . Se spune că generalul de Gaulle ar fi spus: «  SNCF este armată + disciplină » . Disciplina ar fi fost deci la SNCF mai mare chiar decât în armată. Totodată, căile ferate sunt considerate parte a sistemului de siguranţă naţională a statului. 

Remunerarea salariaţilor de la  SNCF în 2010

Calificare		Efective		Remuneraţie lunară brută (euro)
Execuţie	A	162	0,1 %	1 879
	B	20 718	14,1 %	2 109
	C	37 288	25,3 %	2 403
Maiştri	D	26 535	18,0 %	2 758
	E	14 810	10,1 %	2 783
Tracţiune	TA	2 439	1,7 %	2 409
	TB	12 507	8,5 %	3 334
	Ataşaţi operatori	4 372	3,0 %	1 833
	Ataşaţi tehnicieni superiori	2 463	1,7 %	2 302
	Cadre tinere	1 597	1,1 %	3 111
Cadre	F	11 365	7,7 %	3 462
	G	7 218	4,9 %	4 117
	H	4 176	2,8 %	4 944
Cadre superioare	CS1 / CS2 /CS3	1 466	1,0 %	7 254
Cadre de conducere		cca 140	0,1 %	cca 13 000

Observăm că salariile persoanelor din conducere (manageri, directori) nu depășesc dublul salariilor cadrelor superioare.

Sistemul de pensii pentru pensionarii 

feroviari francezi

(casele de pensii pentru feroviarii francezi datează din 1850)

La pensie - procente (%) - în  2005	SNCF	CNAV Privat
Înainte de 55 ani	13	0
La 55 ani	74	0
Total la 60 ani	100	69
Între 61 şi 64 ani	-	11
La 65 ani şi mai mult	-	20
Sursa : frap.org/RETRAITES-SNCF,60  La 55 ani, practic toată lumea e la pensie

La  SNCF, sistemul de pensionare anticipată e generalizat. Bilanţul său social din 2004 arată că din 4847 cadre permanente, inclusiv 112 cadre superioare, doar 3 ieşiri la pensie  au fost la limita de vârstă şi 4844 înainte de limita de vârstă.

La vârsta de  50 ani, conductorii de tren se pot pensiona  în condiţii foarte favorabile dacă au 15 ani de activitate la conducerea trenului. Mulţumită unor bonificaţii, majoritatea se pensionează cu pensia întreagă la 30 ani de activitate, dar cu o pensie ca pentru  37,5 ani de serviciu (circa 2000 € pe lună) şi mai au o speranţă de viaţă de 30 ani. Salariaţii din privat se mai bucură în medie de  22 ani de viaţă la pensie după 40 ani de activitate.

Pensia medie a celor 168 132 ceferişti pensionaţi (drepturi directe) este de 1 620 € pe lună. În sectorul privat, pensia medie a unei persoane cu vechimea completă este de 1465 €.

Studiu de caz pentru un feroviar : 
 care a lucrat şi cotizat 32,5 ani 
 cu un salariu de 4997,22 € par trimestru 
 pensia sa calculată va fi 4997,2€ * 32,5*2% = 3248,19 € adică 1082,73 € pe lună. Dacă această persoană ar fi muncit şi cotizat aceeaşi perioadă în sectorul privat, cuantumul pensiei sale ar fi fost 550 € ,deci de 2 ori mai puţin.
(Observăm modul simplu de calcul al pensiei)

Şi modul de indexare a pensiilor  la SNCF este foarte favorabil. În ultimii 15 ani, pensiile din sectorul privat au fost compensate „doar cu rata inflaţiei”, în timp ce pensionarii SNCF au avut alocaţiile crescute cu  45 % adică cu  20 % peste rata inflaţiei.

Trebuie să spunem că acest sistem de pensii preferenţial este atacat de diferitele alte pături de cetăţeni francezi, dar feroviarii ameninţă cu greva dacă el ar fi schimbat.

Să facem o comparaţie cu ceea ce se întâmplă la noi. 

Probabil, comparaţia ar trebui să cuprindă şi cheltuielile pentru reabilitările efectuate la calea ferată: costurile lor exorbitante, duratele foarte mari de execuţie şi calitatea slabă a lucrărilor, toate pornind de la felul în care s-au făcut licitaţiile pentru acele lucrări. 

Ar mai trebui vorbit şi despre costurile mari antrenate de fărâmiţarea fostului CFR în 5 societăţi comerciale, fiecare cu aparatul ei de conducere, dar şi cu o birocraţie imensă, fiecare plătind către foştii colegi taxe purtătoare de tva. Prin urmare, dacă în trecut CFR-ul efectua transporturi de călători şi de marfă pe infrastructura proprie şi plătea la stat doar impozitul pe produsul finit (sumele provenite din încasările de la beneficiari), acum SNCF călători şi SNCF marfă plătesc la SNCF infrastructură dreptul de a folosi şinele şi staţiile cf , iar  statul încasează tva, deci costurile de utilizare a infrastructurii cresc cu 24% pentru cei de la "Călători" şi de la "Marfă".

Mai este şi fenomenul căpuşării

Începute timid în 2005, după liberalizarea acestui domeniu, imperiile feroviare pe care le controlează noii oligarhi ai căilor ferate au ajuns să reprezinte unul dintre cele mai mari pericole pentru bugetul statului român. Evident că totul s-a umflat cu complicitatea unor reprezentanţi guvernamentali. O poveste cu subvenţii de la stat, cu profituri pentru privaţi şi cu… fantome.

Complicităţile la nivelul Ministerului Transporturilor, al companiilor CFR şi al firmelor private conduse de foşti angajaţi ai sistemul sunt atât de mari, încât până şi subvenţia de stat, care, în mod excepţional, este acordată anumitor agenţi economici (dar obligatoriu de stat şi cu multe derogări din partea UE), a fost translatată în mediul privat. Nimeni nu ştie cum s-a ajuns la această absurditate economică. Cert este că mulţi capitalişti români au profitat de această „vulnerabilitate” pentru a pune de-o afacere mare cu statul. Primesc subvenţii care nu au nicio legătură cu numărul de pasageri transportaţi, de aceea le merge bine, îşi permit bilete mai ieftine şi uneori plimbă trenurile goale pe șine de dragul banilor de la stat.

Operatorii privaţi susţin că peste tot în Europa statul sprijină prin subvenţii transportul de călători pe calea ferată. Lucru neadevărat, deoarece puţine sunt situaţiile în care subvenţiile se îndreaptă spre operatorii privaţi. Din acest punct de vedere, România este una dintre excepţiile notabile.

Astfel, structura veniturilor la operatorii privaţi este, de regulă, 25% din vânzarea de bilete, 75% subvenţie. În cazul CFR Călători, veniturile din subvenţie sunt de numai 60%, iar cele din vânzarea de bilete reprezintă 32%, restul fiind alte venituri, în principal cele din închirere de material rulant. Sindicatele din sistemul feroviar au reclamat de mai multe ori că  operatorii privaţi beneficiază de subvenţii duble faţă de CFR Călători, acoperindu-şi veniturile în proporţie de până la 80% prin aceste subvenţii, faţă de doar circa 60% la CFR Călători.

Cum se împarte prada

În prezent, toţi cei cinci operatori - patru companii private (Transferoviar, Regiotrans, Servtrans Invest, Regional) şi CFR Călători - încasează anual circa un miliard de lei (între 220-240 milioane de euro) de la stat sub formă de subvenţii pentru servicii de transport călători. Mai mult, în condiţiile unor bugete de austeritate, cuantumul subvenţiilor acordate noilor moguli ai căilor ferate a crescut  (cu circa 50 milioane de euro). 

surse:

lecri.fr/2011/03/16/les-comptes-en-trompe

incomemagazine.ro baietii-isteti-si-fantomele-de-pe-calea-ferata-profit-in-criza-din-subventiile-de-stat